Causa automobil



Evropská asociace automobilových výrobců (ACEA) sdružuje 16 společností, k nimž se od ledna 2012 přidaly Hyundai Motor Europe a IVECO. Hájí jejich zájmy u evropských a mezinárodních institucí, ale i spotřebitelských či zaměstnavatelských organizací. Členské firmy dávají ve 169 továrnách práci 2,2 mil. lidí. Jejich roční obrat přesahuje 500 mld. eur. Na výzkum a vývoj z něj vyčleňují pět procent. O rozhovor jsme požádali generálního tajemníka ACEA Ivana Hodače.

Pane generální tajemníku, světová hospodářská krize let 2008–2009 postihla automobilový průmysl (kromě Číny) poměrně výrazně. Je nebezpečí trvalejšího poklesu výroby už zažehnáno? 

Mluvíme-li o hospodářské krizi, je potřeba se na věc podívat z několika úhlů. Krize nezasáhla celý svět, ale především Evropu, USA a Japonsko. Tedy ty trhy, které jsou už saturované. Čína naopak během krize zažívala nárůst počtu prodaných automobilů a tento trend bude pokračovat, přestože už mírnějším tempem. Největší růst tedy očekáváme v Číně a celkově v zemích uskupení BRICS. Naopak v Evropě očekáváme letos propad o 5 %. Jde o problém, který bude trápit především výrobce malých a středních vozů, kde je vysoká konkurence. Udrží se naopak ti, kteří se specializují. Celosvětově tedy o zažehnání poklesu mluvit můžeme, ne však v případě Evropy. Zde se budou, podle našich předpokladů, prodeje stabilizovat až v roce 2014. Velký problém dnes je, že prakticky žádná automobilka nevydělává peníze v Evropě, jsou zde nadměrné kapacity atd. To je dlouhodobě neudržitelné.

 

Na světě je v provozu přes 600 mil. automobilů. Jejich počet nepochybně stále poroste. Jaké důsledky to podle vás bude mít pro lidstvo? 

Nárůst počtu automobilů bude mít pozitivní výsledky především v rychle se rozvíjejících zemích, jako je Brazílie, Indie, Rusko a Čína, ale také v Africe. Lidé se tam budou moci rychleji dostat k zdravotní péči, za prací či kulturou. Naopak v Evropě, Japonsku a částečně v USA už jsou trhy nasyceny. Současně s růstem počtu automobilů je však třeba zajistit také odpovídající infrastrukturu, což je odpovědností států, a ze strany výrobců pak bezpečnost a minimalizaci dopadu na životní prostředí a na aglomerace.

 

Jak se zkušenosti posledních let projevují v organizaci automobilového průmyslu (vytváření nových aliancí, vývoj techniky, vztahy se subdodavateli, nové obchodní modely apod.)?

Neustálý tlak na automobilové výrobce, aby snižovali obsah CO2 ve výfukových plynech, emise celkově a zvyšovali bezpečnost vozidel je nejen důsledkem regulace, ale také konkurence, vedené přáním zákazníků. Před deseti lety se málokdo při koupi vozidla zajímal především o spotřebu. Nejdůležitějšími faktory byl design a vybavení. Dnes je spotřeba na jednom z prvních míst. Výrobci automobilů se musejí tomuto trendu přizpůsobit. To vyžaduje velké investice do nových technologií. A jejich vysoká cena nutí výrobce vstupovat do aliancí. Existují aliance výrobců z Evropy s výrobci z USA, výrobců z USA s výrobci v Japonsku atp. Mohu uvést např. spojení firem Chrysler a Fiat, GM a PSA, Renault a Daimler atd. Pro Fiat, coby v USA málo známou značku, to byla velká příležitost, jak se dostat na americký trh. Trh je stále globálnější a vytváření aliancí se stalo nutností. Platí to i pro Čínu; na jejím trhu totiž nemůžete výrobu zcela vlastnit, ale musíte se z 50 % spojit s tamními výrobci.

 

Takové nucené aliance však mohou vést k riziku z hlediska ochrany průmyslových práv a duševního vlastnictví. Jak se situace v Číně vyvíjí? 

Popravdě řečeno, ochrana duševního vlastnictví tam funguje jen na papíře. Ale vidíme zlepšení. Většinu průmyslových práv a duševního vlastnictví dostávají čínské firmy přes joint ventures. Chce-li cizí firma otevřít novou továrnu nebo zvýšit výrobu v Číně, musí vyvinout „čínský“ automobil. A to je nucený vývoz technologií. Při jedné návštěvě jsem se tam setkal s dvěma automobily, které od sebe byly k nerozeznání. Jeden byl originál, druhý kopie. Stává se, že ve stejných továrnách vyrábějí přes den originály, a v noci pak „kopie“. Takový výrobek dostanete za desetinu ceny obvyklé v Evropě. Častěji se to stává u motocyklů. Byly ale případy kopírování i nákladních vozů.

Tento trend se změní, až začnou čínští výrobci dobývat globální trhy. To nastane ve chvíli, kdy bude čínský trh do jisté míry saturován. Nejdřív začnou vyvážet do Asie, pak do Afriky, a poté do Evropy, Japonska a USA. Budou nuceni konkurovat výrobcům, jejichž výrobky jsou na vysoké technologické úrovni. Objeví se ale i čínští investoři. A to se pomalu děje. V Bulharsku se už začaly montovat vozy čínské firmy. Evropští zákazníci zatím čínské vozy ještě moc neakceptují. Nejsou na vysokém technologickém stupni, ale za pár let se tam dostanou. Bude je k tomu tlačit konkurence a my jim k tomu hodně pomůžeme, protože jsme prakticky nuceni jim nové, moderní technologie předávat.

 

Je důraz na ochranu průmyslových a duševních práv, mj. v Číně, důvodem vaší podpory pro dohody ACTA? 

Ano, ACEA podpořila Obchodní dohodu proti padělatelství ACTA, která si klade za cíl lépe ochránit průmyslová práva našich výrobců. Je přece logické, že výrobce, který investuje velké peníze do vývoje technologií, má zájem na tom, aby se mu jeho investice vrátily. Když však někdo jeho výrobek nebo některé části okopíruje, tak ho okradl o očekávaný zisk. To je krádež a já s tím nemohu souhlasit. Ochrana proti padělatelství je tedy důležitá a Evropa se musí připojit k zemím, jako je Japonsko a USA. Prozatím však jen protestuje a mluví.

 

Snaha o snižování spotřeby paliva je v určitém rozporu s nárůstem hmotnosti automobilů v důsledku požadavků na jejich vyšší bezpečnost a lepší vybavenost. Lze tento protiklad úspěšně řešit? 

Podívejte se třeba na Volkswagen Golf, jehož první verze vážila okolo 800 kg, zatímco dnešní poslední model už kolem 1200 kg. Důraz na bezpečnost nutně vede k zvyšování hmotnosti vozů. Jde opět o důsledek přání zákazníků a požadavky regulátorů. Relaci mezi hmotností vozidel a jejich spotřebou však regulátoři bohužel nejsou ochotni uznat. Nehodí se jim to. Výrobci to řeší používáním lehčích materiálů, lepší aerodynamikou vozů, vývojem nových naftových a benzinových motorů, hybridů a alternativních pohonů. Není to však pro ně jediný protiklad, dalším je snižování NOx a pevných částic, což současně zvyšuje CO2, jež jsme se zavázali snížit. A to znamená vyšší výrobní náklady.

 

Co soudíte o značně problematickém využívání biopaliv pro pohon automobilů? 

ACEA byla vždy pro vývoj biopaliv, která přispívají k snižování emisí CO2. Zavázali jsme se plnit redukční cíle. Automobiloví výrobci musejí do roku 2012/2015 snížit emise CO2 v nových vozech na 130 gramů na kilometr a dosáhnout snížení o dalších deset gramů s pomocí komplementárních opatření včetně většího využití biopaliv. Biopaliva druhé generace (z tzv. nepotravinářské biomasy – pozn. red.) mají bezpochyby mnohem větší přínos než biopaliva první generace. Problém je v tom, že napříč Evropou neexistují stejná pravidla pro označování biopaliv. To by zákazníkům usnadnilo orientaci. Musíme však zástupce rafinérií působících v Evropě přesvědčit, aby biopaliva druhé generace vyráběli.

 

Automobilům stále dominují spalovací motory. Dojde v souvislosti s tzv. ropným zlomem a předpokládaným růstem cen ropy i zemního plynu k rychlejšímu vývoji a uplatnění alternativních pohonů (hybridy, elektromobily, příp. další formy)? 

Zda dojde k rychlejšímu vývoji a uplatnění alternativních pohonů, není jasné. Určitě bych se nedomníval, že spalovací motory za pár let úplně vymizejí. Mohou se ještě dál vyvíjet tak, aby měly co nejmenší negativní dopad na životní prostředí. Alternativní pohony je nahradí teprve tehdy, až uživatelům poskytnou stejné „služby“ za stejnou cenu. Nové technologie jsou však zatím výrazně dražší a neumožňují stejnou dojezdovou vzdálenost. Na obsah nádrže auta se spalovacím motorem ujedete až 1000 km a u čerpací stanice se zdržíte asi 15 minut. Baterie elektromobilu musíte po několika desítkách kilometrů dobít, což trvá až několik hodin, uživatel tedy musí být velmi motivován, aby si vybral takový druh pohonu. A pokud nebudou elektromobily dobíjeny z obnovitelných zdrojů, nemá to pro životní prostředí žádný smysl. Jakmile se vám vybije baterie, můžete přepnout na klasický motor a nemusíte trávit čas dobíjením. Právě omezená kapacita baterií a jejich zdlouhavé dobíjení využití elektromobilů omezuje. Máte-li rodinný domek, můžete nabíjet přes noc v garáži. V bytovém domě už to bude složitější; chybí zatím plně rozvinutá infrastruktura. Totéž platí pro plyn, který je nejvíc používán v Itálii a ve Francii. V České republice je asi 40 stanic pro plynový pohon, což je naprosto nedostatečné. Není však na automobilovém průmyslu, aby vytvářel nové infrastruktury pro alternativní paliva. K tomu by měl dávat podnět stát a EU jako celek. Zatím se prakticky nic neděje. U hybridů vidím víc pozitiv. Ale pouze tehdy, když je použí-váte k popojíždění po městě. Plug-in-hybridy mají zatím o něco větší význam.

 

S tím souvisí i požadavek standardizace. Pro různé modely elektromobilů a hybridních vozů, bez společných pravidel pro normy je těžké zavádět nějakou infrastrukturu. Řeší se tento problém?  

Není možné, aby napříč Evropou fungovaly například rozdílné zásuvky. Evropský průmysl se už dohodl, ale bez právního rámce nelze zajistit, aby byla pravidla respektována. Náš návrh leží na stolech Evropské komise už měsíce. V této oblasti musí Unie harmonizovat pravidla i globálně, společně s Japonskem, USA, Jižní Koreou a Čínou. To není vůbec jednoduché, ale dlouhodobě jde o jedinou možnou cestu.

 

V poslední době se hodně mluví o dohodách o volném obchodě mezi EU a zeměmi, jako je Jižní Korea, Indie či Japonsko. Jaký mají, nebo budou mít, dopad na evropský automobilový průmysl?

Tak jak se tyto dohody dojednávaly, či dojednávají, zatím naprosto negativní. Jak korejský, tak japonský automobilový trh je pro nás prakticky nedostupný, speciálně pro malé a střední vozy, které se tam vůbec nedají prodávat. Brání tomu viditelné i neviditelné netarifní bariéry. Třeba na japonském venkově je neakceptovatelné jezdit v „nejaponském“ autě. Navíc japonský trh je naprosto saturovaný a bude dlouhodobě klesat. Korejské a americké automobilky ho už odepsaly a prakticky z něj odešly. Indie je chráněna vysokými cly, kvůli nimž je tamní trh prakticky nedostupný, a není ochotna je odbourat. V důsledku toho na tento trh, představující 1,3 mld. lidí, vyvážejí firmy sdružené v ACEA ročně méně než pět tisíc vozů. Dohoda s Jižní Koreou vstoupila v platnost v polovině minulého roku, kdy byly celní tarify Evropské unie částečně sníženy. V důsledku toho stoupl za první tři měsíce roku 2012 meziročně počet vozů dovážených z Koreje do EU skoro o 60 %, zatímco export do Koreje klesl téměř o 10 %. K tomu není co dodat.

Vyjednavači Evropské unie si bohužel neuvědomují, nebo nechtějí uvědomit, že pro Jižní Koreu, Japonsko a Indii je automobilový průmysl z hlediska hospodářského vývoje strategický. Proto si ho důsledně chrání. Ale ačkoli pro ekonomiku mnoha států EU je automobilový průmysl rovněž strategický, v dohodách o volném trhu to není vůbec respektováno. Je až neuvěřitelné, jaký tlak vyvíjí Japonská vláda na EU, aby otevřela jednání o dohodě o volném trhu mezi Japonskem a Evropskou unií. Jsem v Bruselu dost dlouho, ale nic takového jsem zatím nezažil. Je tak jasné, pro koho by byla eventuální dohoda výhodná. Komise ale chce toto jednání zahájit – a to nejsme jediný průmysl, který ví, že případná dohoda bude jednosměrná ulice.

 

ACEA spolupracuje nejen s administrativou EU, ale také s dalšími průmyslovými svazy, environmentálními i spotřebitelskými organizacemi v Bruselu. Co to přináší zákazníkům vašich členů – motoristům?

Pro nás je velmi důležité podílet se v Bruselu spolu s ostatními na tvorbě legislativního rámce. Tedy takové regulace, která je akceptovatelná pro všechny, jak pro spotřebitele, tak pro výrobce. Výsledkem budou kvalitnější, bezpečnější, environmentálně založená a finančně dostupná vozidla s nízkou spotřebou. A z toho mají prospěch především naši motoristé. Bruselské prostředí nás tlačí k maximální možné spolupráci. Zde nemůžete působit v izolaci. Je to, jako když hrajete šachy. Na šachovnici máte několik figurek. Těm zde říkáme zainteresovaní hráči, tzv. stakeholders. Jsou jimi dodavatelé, spotřebitelé, ekologické nevládní organizace a další. S těmito aktéry spolupracujeme především, asi ze 70 %, na horizontálních tématech. Zbývajících 30 % si děláme sami, tj. zabýváme se vertikálními otázkami našeho odvětví. Při formulování legislativního rámce spolupracujeme nejen s Komisí, ale také s Evropským parlamentem a členskými státy, tedy s Radou Evropské unie. ACEA se ale neomezuje jen na Brusel. Jednáme rovněž s mezinárodními organizacemi a s třetími zeměmi. Jsme si vědomi globálního propojení trhů.

 

Děkujeme za rozhovor.

 

Autor: Alena Vlačihová a Miloš Vávrů

Foto: archiv 

 

 

Ivan Hodač (65)

Narodil se v Praze, kde studoval na ČVUT strojařinu. Po emigraci v roce 1968 ji dokončil na Kodaňské univerzitě, v Bruggách se věnoval studiu ekonomie a politických věd. Britský list Financial Times ho zařadil mezi 30 nejvlivnějších osobností bruselské politiky. Do funkce generálního tajemníka ACEA byl jmenován v roce 2001. Na Českou republiku však nezanevřel a do Prahy se často vrací. Dokonce měl být jedním z kandidátů na funkci státního tajemníka pro EU. Ivan Hodač ve volném čase rád sportuje – věnuje se lyžování, golfu a tenisu. Je stále usměvavý a v pohybu, na svůj věk rozhodně nevypadá.