D1 chybí severní alternativa



Sektor dopravy je jedním z nejdůležitějších segmentů tuzemského hospodářství. Jak v dopravě vše sladit tak, aby efektivita byla co nejvyšší, tím se zabývá logistika. V devadesátých letech minulého století vznikl Svaz spedice a skladování, posléze přejmenovaný na Svaz spedice a logistiky ČR (SSL). S jeho předsedou Martinem Drábkem jsme hovořili o palčivých tématech v tomto oboru.

Jaká je vlastně v současné politicky nejisté době koncepce dopravní politiky státu a jakou roli v její přípravě hraje SSL?

Jsme na konci jedné etapy dopravní politiky, která byla zpracována na léta 2005 až 2013 a čeká nás nová etapa pro léta 2014 až 2020, která samozřejmě navazuje na evropský dokument „Bílá Kniha – Cesta k jednotnému evropskému dopravnímu prostoru – ke konkurenceschopnému a efektivnímu dopravnímu systému“. Tento dokument představuje evropskou dopravní politiku pro období 2012 až 2020 s výhledem do roku 2050, ale to jsme už daleko. Sektor dopravy je důležitou oblastí národního hospodářství a ovlivňuje podstatnou měrou oblasti veřejného, podnikatelského, ale i soukromého života a je nutnou podmínkou pro zvyšování konkurenceschopnosti České republiky. V právě končící etapě dopravní politiky nebyla „dotažena“ řada prioritních úkolů. Za ty nejzávažnější považuji udržení konkurenceschopnosti českých dopravců a dalších poskytovatelů dopravních a logistických služeb, napojení všech regionů na kvalitní silniční a dálniční síť, na modernizovanou železniční síť, nemluvě o napojení ČR na evropskou síť vodních cest, požadovaný technický stav dopravní infrastruktury, velmi nehospodárné financování staveb a využití inteligentních dopravních systémů. Dnešní politická situace brzdí další plnění dopravní politiky neřešením problémů, a navíc v období hospodářské recese dochází k výrazným úsporným opatřením, která negativně ovlivňují investice do tohoto sektoru. Důsledkem plošných škrtů je pak zvýšení kongescí, nehodovosti a celkově externalit.

 

Na konci tohoto roku skončí tzv. GEPARDI, generální plán rozvoje infrastruktury. Přijat byl v roce 2006, jak hodnotíte jeho přínos pro českou dopravní logistiku a ekonomiku vůbec?

Tento projekt je jednou ze sektorových strategií, navazujících na Dopravní politiku ČR a jeho cílem bylo zkvalitnění mobility osob a zboží. Tedy mezi priority patřila výstavba a modernizace hlavních dopravních sítí, a to jak státního, tak mezinárodního významu, a snaha o propojení dopravně izolovaných území. Idea GEPARDI je pro rozvoj dopravní infrastruktury, logistiky a ekonomiky vůbec, včetně působení oboru na životní prostředí, velkým přínosem. Otázkou však zůstává, jak se ji nakonec podaří realizovat při nastavení restriktivního financování.

 

V době přijetí nebyly ve světové ekonomice ještě ani náznaky krize. Jak zásadně ovlivnil ekonomický vývoj ve světě činnost SSL a především náplň práce firem v nich sdružených?

Nejenom činnost SSL, ale všech národních oborových svazů se zaměřuje na pomoc členským firmám. V době „rozkvětu“ je to navazování spoluprací, rozvoj všech oblastí logistiky a nástup nových investičně náročných technologií. V době recese udržení konkurenceschopnosti, pomoc v oblasti kvalifikace pracovníků a podpora marketingových a obchodních strategií zejména malým a středním firmám. Nemyslím si, že s nástupem krize by se měnila náplň práce členských firem, spíš jde o to, že řada menších a středních firem, a je škoda, že často právě těch specializovaných na nadstandardní potřeby zákazníků, ekonomickou situaci neustojí a s podnikáním končí.

 

 

V minulých letech byl jedním ze stěžejních bodů boj proti terorismu v globálním měřítku. Jak se to dařilo v českých poměrech, která opatření jsou v tomto směru z pohledu logistiky nejúčinnější a jak jsou nákladná?

Po 11. září 2001 byl, a v podstatě dodnes je, boj proti terorismu jedním ze stěžejních bodů celého logistického řetězce. Není divu, protože dopravní sítě jsou přístupné téměř každému. Opatření proti terorismu se vztahují především na mezikontinentální leteckou a námořní dopravu a platí téměř po celém světě. Finanční náročnost opatření roste a jde až do miliard dolarů. Bezesporu i za cenu vysokých nákladů přispívají tato opatření k bezpečnosti dopravy a následně celého logistického řetězce. Teroristické útoky na železniční přepravu nelze zatím hodnotit jako významné, ale nelze je podceňovat. V silniční dopravě je hlavním zdrojem teroristických aktivit pašování zboží, kde IRU apeluje na úzkou spolupráci veřejné správy a soukromého sektoru a zavedení legislativních opatření na národní i mezinárodní úrovni s důrazem především na prevenci.

 

Pojďme do tuzemska: letos začala rekonstrukce dálnice D1. Jaké problémy to přinese české logistice a dají se nějak vyčíslit, a naopak jak se zlepší doprava, a tedy i její logistika po dokončení rekonstrukce D1?

Dálnice D1 je jednou z nejvýznamnějších a zároveň nejvytíženějších komunikací v ČR. Její význam jako dopravní a logistické tepny pro vnitrostátní, ale i mezinárodní pohyb zboží je nesporný. V provozu je postupně od roku 1971 a rekonstrukce je tedy nutná. To, že probíhající rekonstrukce způsobí dopravní problémy a zaviní opoždění zbožových toků, je všeobecné známo. Je však neodpustitelné, že se s rekonstrukcí nezačalo až po dostavbě silnice R35 mezi Hradcem Králové a Mohelnicí, která by spolu s dálnicí D11 tvořila alternativní „severní trasu“ eliminující dopravní problémy vznikající započatou rekonstrukcí dálnice D1. Ztráty v dopravě zboží způsobené touto rekonstrukcí si nedovolím v tuto chvíli odhadnout. Nemám k dispozici statistická data, z kterých by šla ztráta logistických operátorů prokazatelně vyčíslit.

 

Není podle vás podivné, že při tranzitním charakteru dopravy na českých dálnicích víc než polovinu mýta zaplatí tuzemští dopravci?

Mé stanovisko, a jsem přesvědčen, že i celého Svazu, je, že mýto je nutné vybírat, zvláště když tvoří víc než 230 % financí pro obnovu a údržbu silniční infrastruktury. Jenom postrádám průhlednější způsob prokazatelného doložení skutečnosti, že se tyto finance skutečně „vrátily“ zpět do silniční infrastruktury. Rozpaky naopak cítím u rozšíření mýta na silnice nižších tříd, které, podle mého názoru, nelze udělat plošně, ale je ho třeba posuzovat podle efektivity a dopadů na místní podnikatele a stanovit maximální podíl provozních nákladů z předpokládaného výběru.

Je pravda, že primát v placení mýta, a to téměř 60 %, si drží čeští dopravci, přestože má Česká republika výrazně tranzitní charakter. Důvody, proč zahraniční dopravci platí méně než tuzemští, jsou dva. Jeden, ten příjemnější je, že dopravci vyspělých západních zemí obnovují vozový park rychleji, a tím se dostávají, hlavně díky vyšší emisní třídě motorů, do nižších mýtných tarifů. Druhý důvod je závažnější a vidím ho v tom, že i přes různá opatření stále existuje početná skupina zahraničních dopravců, kteří se vyhýbají placení mýta. Buď nemají OBU jednotku, nebo mají registrována vozidla vyšší emisní třídy, než je skutečnost. Celní správa při kontrolách sice udělí pokutu, ale dluh na mýtu není na dopravci vymáhán. Rovněž tak systém kaucí není plně využíván.

 

V loňském roce výrazně zesílil nový podvodný fenomén – ukradená identita dopravce. Jak se dá proti tomu bránit a existuje nějaká právní poradna či podpora SSL pro takto postižené české firmy?

V současné době skutečně registrujeme rostoucí počet podvodů v mezinárodní kamionové dopravě, které jsou charakterizovány následujícím mechanizmem: vyhledání vhodné přepravy podvodným dopravcem ve spediční databázi, oslovení zákazníka (obvykle speditéra) pod falešnou identitou existujícího dopravce, komunikace obvykle z mobilních telefonů a prostřednictvím e-mailu. Následuje zcizení nákladu a ukončení komunikace. Teritorium působnosti podvodných subjektů je celoevropské, tj. místo zcizení nákladu je jak ČR, tak ostatní země EU, fiktivní identita podvodných dopravců je obvykle z okolních zemí (v poslední době především ze Slovenska a z Maďarska). Jde o zločin nadnárodní, organizovaný, opakovaný, velkého rozsahu, s rostoucí frekvencí a stále sofistikovanějšími metodami (utajený kontakt mezi organizátory v pozadí a výkonnými osobami, využívání nejen kradených, ale i zapůjčených dopravních prostředků obvykle bez identifikačních znaků opatřených falešnými nebo kradenými SPZ původně patřícími např. i stejným typům vozidel, mezinárodní kombinace tahačů, návěsů, osádky kamionu, falešné doklady, využívání komunikační techniky na jedno použití). Svaz spedice a logistiky ČR považuje tento problém za velmi vážný, proto vytvořil v polovině roku 2012 pracovní skupinu, která se jím zabývá společně se spedičními firmami, pojišťovnami, policií ČR a společnostmi provozujícími spediční databáze. Výstupem této pracovní skupiny pro dopravní veřejnost je:

• Definování spolupráce mezi provozovateli spedičních databází a policií ČR při podezření na podvod.

• Návrh obecných doporučení pro speditéry jak v oblasti kontroly pojištění odpovědnosti dopravce, tak v oblasti bezpečnostních doporučení.

• Návrh doporučení pro odesílatele zboží.

• Medializace problému.

• Úzká spolupráce v této oblasti se spedičními svazy Slovenska a Maďarska.

• Právní vymezení hranice odpovědnosti zasilatele a pojišťoven za finanční náhradu podvodně ztracených nákladů.

 

 

Jste zastáncem kombinované přepravy, a proč je toto přepravní odvětví u nás stále v plenkách? 

Jestliže se jako SSL snažíme o prosazení celkové koncepce logistiky, se zavedením veřejných multimodálních center, musíme být samozřejmě zastánci kombinované přepravy. Jejím smyslem je zabránit častému překládání zboží, kdy vlastní zboží je uloženo v přepravních jednotkách a je převáženo převážně železnicí, nebo po vodě. Podíl silniční přepravy je minimální a je využíván na tzv. „první a poslední míli“.

Proč je kombinovaná doprava v ČR neustále v „plenkách“, na to existuje jednoduché vysvětlení. Česká republika je sama o sobě velmi malá pro uplatnění multimodální přepravy v plné šíři a s ekonomickými efekty, které kombinovaná doprava přináší. Proto je snaha o vytvoření koncepce už zmíněných multimodálních veřejných center, kde by se spoluprací s obdobnými zahraničními centry, tedy na velkou vzdálenost, ekonomické efektivity dosáhlo jak při importu, tak exportu. V České republice už vznikly firmy, které se mohou nazývat multimodálními operátory. Dohnala je tam ekonomika. Mají svá logistická centra a provozují zahraniční, převážně železniční linky, a to i přes velmi vysoké počáteční náklady. Škoda je jen to, že chybí koordinace Ministerstva dopravy s návazností na dopravní politiku, a tedy na plánované evropské dopravní sítě. Vývoj těchto center je pak bez dlouhodobé koncepce státu hektický, zohledňující především zájmy operátora, bez další návaznosti na celkovou koncepci Dopravní politiky. A to jsme opět u dnešní první otázky.

 

Na logistickém veletrhu v Mnichově bylo Česko pátým největším vystavovatelem a předčilo mj. i Španělsko a Velkou Británii. Znamená to, že je naše logistika špičkou ve světě a co ji řadí do čela tohoto pomyslného žebříčku?

Česká republika je svým zeměpisným umístěním v „srdci“ Evropy předurčena pro logistické činnosti. Zvětšující se podíl spolupráce českých speditérů a logistiků se zahraničními operátory logicky přináší náš velký zájem o prezentování služeb na bezesporu nejvýznamnějším evropském dopravním veletrhu, jakým „Mnichov“ skutečně je. Nemalý podíl na účasti našich firem na tomto podniku má i významná spolupráce SSL a Ministerstva průmyslu a obchodu v podpoře malých a středních firem formou dotace na pronájem výstavní plochy, výstavbu expozice a zázemí. Letošní vysokou účast našich firem určitě ovlivnila i skutečnost špatné propagace brněnského veletrhu Transport a Logistika, kde rok od roku klesá zájem i účast jednotlivých firem o prezentaci svých služeb na tomto podniku. Jedinou správnou alternativou obchodní prezentace tedy zůstal „Mnichov“.

 

Autor: Jan Hrabálek