Ministerstvo dopravy ČR zveřejnilo na konci druhé lednové dekády t. r. materiál Strategie dopravy jako nevyhnutelná součást rozvoje České republiky do roku 2025 („Superstrategie – green paper“). Prezentuje ho coby „realistický pohled na budoucí výstavbu dopravní infrastruktury, který se opírá o skutečné finanční rámce a stanovuje základní priority k řešení ve spolupráci s vládou“. V úvodní zprávě k němu předjímá i odmítavé reakce z různých míst. Nemýlilo se.
Jako základní priority dopravní strategie pro příštích 15 let ministerstvo vytyčilo úpravu legislativy pro urychlení a zlevnění přípravy a průběhu výstavby, hledání nových forem financování dopravních staveb s konkrétním řešením pěti projektů PPP, opatření na zvýšení příjmů ze silniční infrastruktury se souběžným snížením poplatků za použití železniční dopravní cesty pro nákladní dopravu a také zajištění efektivního využití finančních zdrojů v důsledku projektových úspor a přísnějšího dohledu během výstavby. Zveřejněný dokument je ve formě tzv. green paper a na něj by měl po diskusi a připomínkách navázat „white paper“. Ten by měla vláda dostat na stůl do 31. 5. 2011. Vychází z toho, že podle původních plánů rozvoje dopravní infrastruktury, s přihlédnutím k požadavkům krajů, by bylo potřeba do roku 2025 vynaložit asi 1150 mld. Kč. Ale podle finančního modelu Superstrategie bude k dispozici jen asi 500 mld. Kč. Plné znění Superstrategie lze najít na: http://www.mdcr.cz/cs/Media/Tiskove_ zpravy/Dopravn%C3%AD+s uperstrategie.htm.
Podnikatelé a občané pro i proti
Podle Sdružení autodopravců ČESMAD Bohemia dokument jako jeden z mála respektuje aktuální finanční situaci a schopnost státu udržovat a stavět novou infrastrukturu. Dopravci také vítají snahu vybudovat obchvaty měst a obcí. Vytýkají mu však, že se dostatečně neodstřihl od starých koncepcí a opakuje minulé chyby a nepodložené postuláty, jako je převedení nákladní dopravy ze silnice na železnici. Podle sdružení je to i tím, že podnikatelé v silniční dopravě nebyli k formování dokumentu přizváni, byl v podstatě připravován v utajení. „Mnoho tvrzení z dokumentu vypadá jen jako rétorická cvičení či přání zpracovatele,“ zhodnotil ministerský elaborát generální tajemník sdružení Martin Špryňar. Materiál podle autodopravců obsahuje i logické nesrovnalosti.
Kritické k dokumentu je také občanské sdružení Svaz cestujících ve veřejné dopravě. „Bárta splachuje naději na lepší veřejnou dopravu do kanálu,“ tvrdí Miroslav Vyka. Dodává, že superstrategie zjevně do budoucna počítá s výstavbou podle něho nesmyslného plavebního stupně u Přelouče, zatímco tři miliardy korun k tomu určené by mohly být využity daleko efektivněji, například na modernizaci železniční tratě Chrudim–Pardubice–Hradec Králové– Jaroměř–Náchod. Soudí také, že by třeba „zdvojkolejnění“ železniční tratě z Nymburka do Mladé Boleslavi přineslo ekologičtější nákladní dopravu než vodní cesta. Tomáš Kolařík z obecně prospěšné společnosti Plavba a vodní cesty naopak snahu ministerstva dopravy o zlepšení splavnosti Labe podporou plavebního stupně Děčín a prodloužením Labské vodní cesty do Pardubic výstavbou plavebního stupně Přelouč vítá.
Jaroslav Hanák, viceprezident Svazu průmyslu a dopravy ČR a prezident Svazu dopravy ČR o návrhu říká, že je příliš defenzivní: „Zásadní chybou je, že nepočítá do roku 2025 se zvýšením odvodů vybrané spotřební daně ve prospěch státního fondu dopravní infrastruktury.“ Oba svazy mají řadu připomínek, o nichž chtějí s ministerstvem vést diskusi. Hanák naopak oceňuje snahu o přesah do budoucna a nastínění delšího časového horizontu, což doprava a její infrastruktura vyžaduje.
Připomínky ekologů, pochyby odborů
Analýzou Superstrategie se zabýval také Ekologický právní servis ve spolupráci s Dopravní federací a Hnutím Duha. „Zatím je to jen horší trojka, ale s možností zlepšení. I přes pozitivní posun jsou v superstrategii stále nedostatky a dokument je šitý horkou jehlou. Obáváme se především toho, že priority výstavby budou jako vždy v minulosti stanoveny lobbováním, a nikoliv nezávislou analýzou objektivních potřeb,“ vystavil dokumentu vysvědčení Martin Fadrný. Důkazem je podle něho to, že jsou v textu už teď uvedeny konkrétní stavby, místo aby jasně deklaroval stanovení priorit teprve v dalším procesu. Pro ekologická sdružení je také nepřijatelné obětování lidského zdraví a práv dotčených osob na oltář zlevnění výstavby.
Za klady považují skutečnost, že je tu po dlouhé době snaha o koncepční přístup v rezortu dopravy, klade se větší důraz na údržbu a opravu silniční sítě, deklaruje se záměr soustředit se v nejbližší době víc na obchvaty měst a obcí než na ostatní silniční výstavbu, rozšířit výběr mýtného od nákladních aut na silnice nižších tříd během roku 2012 a přiznává se nedostatek financí v rezortu dopravy.
Slabinami je zařazení konkrétních staveb s konkrétními časovými plány výstavby bez toho, aby mu předcházela multikriteriální analýza, dále podpora změn legislativy vedoucích k změkčení hlukových limitů, a tedy snížení ochrany zdraví obyvatel, proklamované omezení, resp. vyloučení účasti občanů a jejich sdružení v povolovacích řízeních, paušální předpoklad, že vodní doprava je vždy nejekologičtější, kapacitní a velmi levná, stejně jako předpokládaný převod 9 mld. Kč původně určených na železnice do výstavby silnic, a to v rozporu s deklarovaným posílením železniční dopravy.
Předseda Odborového svazu dopravy Luboš Pomajbík v rozhovoru pro Haló noviny konstatoval, že „žádná superstrategie dopravy u nás neexistuje“. Pracovní tým tripartity pro dopravu podle něho posoudil dva materiály, a to analýzu dopravní infrastruktury a výhled jejího financování do roku 2025. Vzal je na vědomí a doporučil postoupit plénu tripartity k dalšímu projednání. Jak zástupci zaměstnanců (odbory), tak i zaměstnavatelů oba texty hodnotili velmi negativně. To, co ministr Vít Bárta vzletně nazval superstrategií, považuje Pomajbík za velmi nerealistický a v podstatě i kontraproduktivní výtvor, který sám ministr pod tíhou odborné kritiky označil za materiál pro další diskusi.
Brno má výhrady, Praha nesouhlasí
K dokumentu ministerstva mají výhrady i někteří komunální politici. Např. náměstek brněnského primátora Robert Kotzian kritizoval superstrategii za to, že ve srovnání s Prahou a středními Čechami podle ní má jít na rozvoj dopravní infrastruktury jižní Moravy málo peněz. Nejvíc mu vadí, že se nepočítá se stavbou části velkého městského okruhu v Brně-Žabovřeskách. Akce se přitom připravuje už 12 let.
Také Rada hl. m. Prahy označila Superstrategii za pro metropoli nepřijatelnou a vytkla jí, že ohrožuje rozvoj klíčové silniční infrastruktury, zejména nedokončených staveb Pražského okruhu, brzdí modernizaci a rozvoj železniční dopravní infrastruktury, jejíž kapacita už Pražské integrované dopravě nevyhovuje, a také že v něm chybí podpora rozvoje páteřních systémů městské hromadné dopravy. Není rovněž spokojena s postupem přípravy materiálu, který „už v návrhu obsahuje časové termíny realizace staveb bez důkladné analýzy jejich skutečné potřeby, na jejímž základě by se měly stanovit priority a časový harmonogram výstavby“. Nesouhlasí ani s návrhem financovat pokračování výstavby Pražského okruhu neověřenou formou PPP. Své výhrady zveřejnila také stavební lobby. Je evidentní, že v tak závažné věci se nelze zavděčit všem. Výsledné řešení bude v lepším případě souvislou řadou rozumných kompromisů, v horším pak prosazením zájmů jen některých politických a ekonomických skupin, často na úkor občanů a společnosti jako celku. Poněkud „kutilský“ a tajnůstkářský přistup ministerstva dopravy bohužel, zdá se, může vést spíš k tomu druhému.
Autor: Miloš Vávrů
